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주요국가의 해양오염사고 대응에 관한 비교법적 연구(III) : EU

Title
주요국가의 해양오염사고 대응에 관한 비교법적 연구(III) : EU
Alternative Title
The Comparative Legal Research on the Marine Accidents and Pollution-Focus on the Legal Analysis of the Major Countries(III) : EU
Author(s)
신옥주
Publication Year
2008
ISBN
9788983238429
Publisher
한국법제연구원
Keyword
하베이 스프리트호 사고; 에리카호 사고; 에리카-파켓 Ⅰ; Ⅱ; 해양정책지침; 프랑스 국내법원과 유럽재판소의 판결
Type
Research Report
Series/no
현안분석, 2008-13
Language
kor
Format
application/pdf
URI
http://www.klri.re.kr:9090/handle/2017.oak/5224
Abstract
유럽연합은 환경이 현재와 미래세대에 대하여 매우 중요한 의미를 갖는다는 점을 인식하고 지속가능한 경제상장과 발전이라는 큰 범주안에서 해양환경의 보호를 포함한 환경을 통합적으로 보호한다는 목표를 설정하고 노력하고 있다. EU는 이러한 목표가 각 회원국차원에서도 체계적, 통일적으로 달성될 수 있도록 하기 위해 각 종의 환경관련 지침을 제정했으며, 이러한 지침의 전환적용을 통하여 각 회원국들의 환경관련법제가 EU화되는 결과를 초래되었다.
EU는 해양유류오염으로 인한 배상체계에 있어서는 국제적인 협약인 92CLCㆍ92FC, 2003년의 보충기금협약에 가입하여 국제법상의 체계를 따르고 있다. EU가 해양환경의 보호를 위하여 특징을 보이는 영역은 해상에서의 선박사고를 사전에 예방하려는 영역이라고 할 수 있는데, 이는 즉 각종 정보의 전자화, EU회원국 상호간의 정보교류 등 예방적 조치의 정비와 해상유류사고의 발생 시 각 인접국가들과의 방제를 위한 공조체계구축 및 예인선 등 필요한 제반시설과 기구들의 정비에 있다고 할 것이다. EU가 해상유류오염의 예방을 위한 체계를 정비한 배경에는 크고 작은 여러 유조선 사고를 들 수 있지만 그 중 가장 큰 역할을 담당한 것은 1999년에 발생한 유조선 Erika호의 사고였다.

Erika호 사고 후 EU는 Erika-Paket I, II라고 불리는 일련의 정책 및 지침을 제정했고 현재는 Erika-Paket III을 가결시키기 위해 노력 중이다. Erika-Paket I, II 중 주요한 내용으로는 첫째, 단일선체 유조선의 조기퇴출을 들 수 있다. 이는 2002년에 발생한 유조선 Prestige호 사고로 더욱 앞당겨 졌다. 둘째, 보상기금을 늘리기 위한 논의로 EU자체적인 기금을 구성하자는 KOPE기금의 설립 논의를 들 수 있다. 결국 KOPE기금은 성립되지 못했으나 이러한 EU의 손해배상액논의는 2003년 IMO의 보충기금협약 성립의 배경이 되었다. 셋째, EU의 해양안전을 위한 기구로 해양안전청(EMSA)을 설립한 점이다. EMSA는 EU의 수역에서 해양안전을 위하여 기술적인 원조를 하며, 유류오염의 방제영역에서 작전상의 업무도 맡고 있다. 또한 EU의 입법을 회원국내에서 실행시키기 위하여 EMSA의 전문직원들은 회원국에게 교육활동을 통하여 최적의 사례를 보급, 촉진하고, 회원국뿐만 아니라 제3국의 현장을 검사한다. 이와 더불어 선급협회 및 항만국통제와 회원국 내에서의 선박보고 시스템 개발에 참여하고, 범 유럽전자정보시스템, SafeSeaNet, 선박의 이동, 화물의 처리 등을 담당하고 있다.

Erika호 사고에 대한 프랑스 국내법원과 유럽재판소의 판결이 EU의 해상유류오염분쟁의 해결에 있어서 하나의 방향을 제시한 것으로 보인다. 먼저 프랑스 법원은 2008년 1월 16일자의 판결을 통해 Erika호를 임대한 정유회사 Total, 이탈리아의 선급회사 RINA, 선박소유회사의 장 그리고 선주가 사고의 책임이 있음을 인정하여 유죄판결과 함께 최고의 벌금형을 선고하였다. 또한 유럽재판소는 Erika호 사고로 유출된 기름에 의해 오염된 브레타뉴지역의 오염정화비용지불에 관한 문제를 다루었는데 2008년 6월 24일의 판결에서 적재된 기름은 쓰레기가 아니지만, 선박사고로 인해 유출된 기름은 쓰레기관리지침 75/442/EWG상의 쓰레기라고 하였다. 따라서 정유사 Total이 그 행위를 통하여 이러한 오염의 위험에 기여하였다면 원인제공자인 정유사가 쓰레기제거책임을 진다고 한 것이다.

EU의 해양환경보호를 위해 중요한 역할을 할 것으로 기대되는 것은 2008년 6월 17일에 제정이 된 해양정책지침(Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie) 2008/56/EG이다. EU는 동 지침에서 회원국 내에서 늦어도 2020년까지 좋은 해양환경의 상태에 도달하거나 좋은 해양환경을 보존하기 위한 조치를 취할 수 있도록 범주를 규정하고 있다. 여기에서 좋은 해양환경상태란 생태적으로 다양하고 역동적인 대양과 해양에게 그들이 가지는 고유의 특성의 범위안에서 깨끗하고, 건강하고, 생산적이며 지속적인 수준에서 그의 환경을 인간들이 이용할 수 있도록 조성해주어서 현세대 및 차세대도 이의 이용과 활용이 가능하게 보존하는 것을 말한다.

EU의 해양환경보호와 해상유류오염의 예방을 위한 제반 조치들은 2007년 12월 우리나라의 태안 앞바다에서 발생한 유조선 Hebei Sprit호 사고와 관련하여 볼 때 많은 시사점을 준다. 특히 전산망의 구축, 정보의 상호교환, 단일선체유조선의 퇴출, 해상안전을 위한 통합적 기구의 창설 등 예방적 차원의 제반조치들과 사고 시 방제를 위한 각 회원국들간의 공조체계구축이 시사점이 있다 할 것이다. 오늘날과 같이 정치한 EU의 해양환경보호 및 해상유류오염에 대한 체계가 있기까지는 ERIKA호 사고라는 큰 고난이 있었다. 이를 계기로 EU가 발전된 해양안전체계를 구축한 것처럼, 우리도 HEBEI SPRIT호 사고를 통해 우리의 해양안전과 유류오염으로 인한 손해배상체계를 더욱 정비하고 정치화하는 계기로 삼는 일이 우리에게 남겨진 과제라고 본다.
Table Of Contents
Ⅰ. 서 론 15

Ⅱ. EU의 환경관련법규 개관 19

Ⅲ. EU의 해양유류오염 예방 및 방제 조치 관련 법제 45

Ⅳ. EU에서 발생한 대형 유조선 사고와 EU의 대응 81

Ⅴ. EU에서 해상유류오염에 대한 배상 및 보상 125
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